Prevén un servicio disfuncional de carga en el ‘Tren Maya’

Sería la carga un servicio confinado a Pemex, básicamente, dada la ausencia de industrias alternativas en la región.

Redacción MX Político.- Grandes mitos se han construido suimultáneamente a la construcción del Tren Maya, a partir de su supuesta utilisdad o rentabilidad.

El primero, que está a punto de desenmascararse, es el alusivo a la viabilidad de su servicio de carga:

La revista Expansión en su versión digital, presenta este sábado un puntual análisis acerca de esta obra que es, la mayor apuesta delsecxtor turístico en el sexenio por parte del Gobierno Federal.

Se dice incluso, desde la mañanera y en general, desde donde se hace la defensa del sexenio, que el segmento de carga del complejo ferroviario es en el que se espera que entre dinero al proyecto.

De hecho, directivos de la obra consideran que la carga ferroviaria es la que dará rentabilidad al proyecto, que requerirá subsidios desde su arranque, en diciembre de este año, hasta 2030.

Es menester sin embargo, hacer hincapié para cualquier análisis de coyuntura financiera del tema, que no obstante todo el interés y el voluntarismo mostrado por el Gobierno de la República, la apuesta del Gobierno Federal por este segmento se da en una región poco industrializada, donde la carga podría tener cabida a medias.

Aunque el Tren Maya arrancará a finales de año, la carga comenzará a operar en septiembre de 2024.

Según el director general del Tren Maya, Óscar David Lozano, en una primera fase se espera que mueva 2 millones de toneladas al año y, en una etapa máxima hacia 2053, que capte 12.53 millones de toneladas anuales, que representa poco más de 20% de lo que Ferromex –la mayor ferroviaria del país en términos de toneladas netas– movió el año pasado.

Su vinculación excesiva a Pemex

Pero cuando hablamos de carga, el Tren Maya prácticamente apuesta a Pemex. La paraestatal mexicana representa 80% de la carga que se mueve en la región, según estimaciones del propio tren, por lo que se prevé que sea el principal cliente del proyecto. Además, se prevé mover combustible, cemento, granos, perecederos y vehículos.

Para Roberto Aguerrebere, coordinador del Comité de Infraestructura del Transporte del Colegio de Ingenieros Civiles de México (CICM), considera que el segmento de combustible en la carga ferroviaria la nueva refinería de Dos Bocas contempla la posibilidad de enviar trenes unitarios de carrotanques hacia la Península de Yucatán, con cargas en volumen, peso y frecuencia más importantes respecto a los importadores netos.

“No es menor, es muy importante. Los combustibles proceden de muy diversos embarcadores, tienen embarques y volúmenes de menores frecuencias y peso, normalmente la dinámica de las cadenas de suministro de productos manufactureros es más difícil; salvo la industria automotriz, es más difícil hacer trenes unitarios”, refiere.

El gobierno parece tener en la mira esta estrategia contemplando Dos Bocas. Actualmente la Línea FA del Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec, que conecta la salida sur de Coatzacoalcos con Palenque, es el punto más cercano con un ramal ferroviario hacia la refinería que el gobierno de Tabasco y la Marina tienen en puerta.

Sin embargo, esta estrategia implica el riesgo de depender prácticamente de un solo segmento, y que va en decaída, pues el uso de combustibles fósiles va a la baja a nivel mundial, lo que se suma a que el Tren Maya se desplazará en un área poco industrializada que representa un reto para el modelo de negocio de un tren de carga.

“No puedes vivir sólo de un cliente. El uso de combustibles va a ser cada vez menor, eso hace pensar que el papel que pudiera jugar Pemex sería cada vez menor”, señala Jorge Molina Larrondo, consultor en políticas públicas y profesor del Tecnológico de Monterrey. “La región es una zona que se desarrolla a nivel del turismo y los servicios, en dónde puedes más bien las oportunidades serían si se llega a desarrollar el Corredor del Istmo”.

hch

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