Cómo Zurich tiene que cambiar sus carreteras para tener más bicicletas eléctricas que coches

¿Cómo serían las calles si una ciudad tomara la mitad de su espacio de tráfico y la diera al ciclismo y a las bicicletas eléctricas? ¿Usarían los habitantes de las ciudades sus bicicletas con más frecuencia? ¿Podría el concepto de «Ciudad de bicicletas eléctricas» ser incluso una forma de ayudar a reducir las emisiones de CO2 relacionadas con el transporte?

Nueve cátedras de la ETH Zurich y la EPF Lausana investigan estas cuestiones desde hace un buen año y medio. Esta iniciativa de investigación está dirigida por la investigadora de transporte Kay Axhausen, que se jubilará en enero de 2024 (ver recuadro). Los hallazgos iniciales ya están disponibles y los investigadores visualizaron sus soluciones y las publicaron esta semana en un sitio web de mapas de historias. El Story Mapping presenta la visión de E-Bike City como una historia en texto e imágenes, haciéndola fácil de entender.

En una futura E-Bike City, las personas podrán utilizar la mitad del espacio vial de la ciudad cuando salgan a pie o viajen en bicicleta, bicicleta eléctrica, bicicleta de carga, scooter eléctrico u otros modos pequeños (lo que se conoce como micromovilidad). Hoy en día, más del 80 por ciento del espacio urbano de las calles está reservado para automóviles y estacionamientos; sólo alrededor del 11,7 por ciento se destina a bicicletas eléctricas y bicicletas. En su mayor parte, los ciclistas y los ciclistas eléctricos comparten las carreteras con los coches.

Más espacio para personas en lugar de coches
En la E-Bike City, por el contrario, los carriles para los coches, el transporte público (tranvías, autobuses), los vehículos de dos ruedas (bicicletas, bicicletas eléctricas) y la acera para los peatones estarían generalmente separados entre sí. En lugar de ampliar las carreteras o construir otras nuevas, esto implicaría reutilizar el espacio existente.

La red de carreteras de E-Bike City consistiría en gran medida en calles de un solo carril y de un solo sentido, con carriles para bicicletas y bicicletas eléctricas normalmente ubicados a la izquierda y a la derecha de la calle de un solo sentido. Mientras tanto, el transporte público seguirá utilizando los carriles separados existentes. «Una remodelación como ésta devolvería más espacio a las personas», afirma Axhausen.

Para presentar las innovaciones de la E-Bike City de la forma más realista posible, los investigadores seleccionaron tres ejemplos típicos de la ciudad de Zúrich: la plaza Bellevue y el puente Quaibrücke cerca del lago de Zúrich, la Birchstrasse en el norte de Zúrich y la Winterthurer-/Letzistrasse en el distrito de Oberstrass. Usando estos ejemplos, muestran cuán diferente se vería una calle si estuviera diseñada para ser apta para bicicletas en lugar de para automóviles. Se puede utilizar un control deslizante de comparación de imágenes para comparar directamente el espacio de la carretera actual y su posible estado futuro.

El diseño de la E-Bike City sigue ciertos principios. Sobre la base de la red de carreteras existente, la mitad de cada carretera se convierte en un carril bici seguro y cómodo que pueden utilizar bicicletas, bicicletas eléctricas, bicicletas de carga, patinetes eléctricos, etc. utilizado para automóviles (de gasolina o baterías), por lo que el acceso a edificios residenciales y de oficinas está garantizado.

Cuatro pasos para un Bellevue apto para bicicletas eléctricas
En su sitio web de story-map, los investigadores de ETH utilizan el ejemplo de la plaza Bellevue y el puente Quaibrücke de Zúrich para mostrar cómo se podrían implementar los principios de E-Bike City en cuatro pasos:

• Paso 1: El transporte público, que actualmente cruza el puente Quaibrücke en un carril central, seguirá teniendo preferencia de paso. La mayoría de las vías del tranvía y de los carriles bus permanecen sin cambios. Cuando no es posible separar carriles de tranvía y autobús, los carriles compartidos con los coches garantizan una red de transporte público fluida.
• Paso 2: La red de carreteras para automóviles proporciona acceso a todos los edificios, de modo que todas las rutas de acceso importantes (por ejemplo, para comerciantes, personas con problemas de movilidad o discapacidades físicas), servicios de emergencia (ambulancia, bomberos, policía) y entregas sean posibles.
• Paso 3: El espacio restante de la calle se utiliza para micromovilidad, así como para aceras más amplias y nuevos espacios verdes. Los investigadores de ETH descubrieron que el 37 por ciento de las calles de Zúrich actualmente son aptas para una reforma de este tipo.
• Paso 4: Cuantos más habitantes de la ciudad decidan vivir sin coches, más plazas de aparcamiento podrán convertirse gradualmente en aparcamientos para bicicletas, zonas verdes y parques infantiles. Zonas de carga suficientes y espacios de estacionamiento para estancias cortas garantizan el acceso de vehículos de emergencia, reparto y transporte.

El uso dinámico de la carretera combate la congestión
Además de estas acciones clave, los investigadores de ETH y EPFL están estudiando otras medidas. Por ejemplo, el cambio a una red de carreteras urbanas de sentido único podría causar congestión, pero el uso dinámico de las carreteras podría reducir la probabilidad de que eso suceda.

Dependiendo de la hora del día, las señales de tráfico podrían utilizarse para controlar la dirección en la que los coches y las bicicletas utilizan la carretera y cuántos carriles pueden ocupar. El equipo también está investigando cómo los usuarios de la carretera aceptarán la E-Bike City; por ejemplo, los automovilistas pueden sentirse en desventaja si se les da prioridad a los ciclistas. «En el proyecto de investigación examinamos hasta qué punto son viables y rentables las premisas y principios básicos de la E-Bike City y qué condiciones son necesarias para una posible conversión», afirma Axhausen.

Más cerca que nunca de la política
Para Axhausen, el proyecto E-Bike City también marca el final de su carrera como profesor de planificación del transporte en ETH Zurich, aunque seguirá supervisando el proyecto tras su jubilación. Axhausen se unió a ETH en 1999 y se ganó la reputación de ser un investigador que profundiza en los problemas del transporte con un agudo ojo analítico y modelos económicos y matemáticos precisos.

Un logro particular fue el sistema de simulación de transporte MATSim, que él y su grupo de investigación han ayudado a desarrollar durante los últimos 20 años. Axhausen afirma que el sistema ha tenido «un impacto importante y rotundo». Hoy en día, MATSim puede simular numerosos aspectos del comportamiento del tráfico. «La aplicación más grande que podemos simular actualmente en un tiempo de cálculo razonable cubre toda Alemania: es decir, las decisiones de transporte de entre 85 y 90 millones de personas».